СТРАНИЦА 1-я Условия перевозок по Китаю

Условия перевозок по Китаю

Флаг Китая

Герб Китая

Столица - Пекин.

Государственный язык - китайский.

Денежная единица - юань.

Время опережает московское на шесть часов, украинское и белорусское - на семь часов.

Географическое расположение

Государство в Восточной Азии. На севере граничит с Монголией и Россией, на северо-востоке с Россией и

КНДР, на юге - с Вьетнамом, Бирмой, Лаосом, Индией, Бутаном и Непалом, на западе - с Пакистаном, Афганистаном и Таджикистаном, на северо-западе - c Кыргызстаном и Казахстаном. На востоке омывается

Желтым морем, на юге - Южно-Китайским морем, более 3400 островов. Общая площадь 9,6 млн. кв. км.

Крупные города

Население столицы Китая, города Пекин составляет 10,77 млн. человек, в том числе 3,68 млн. сельских жителей. На территории муниципалитета единовременно живут в среднем 3,29 млн. приезжих, что еще больше увеличивает скученность населения в городской черте. В Пекине проживают представители всех 56 населяющих Китай национальностей.

Другие крупные города – Гуанчжоу, Гуйлинь, Далянь, Куньмин, Лицзян, Лоянь, Лхаса, Макао, Санья (о. Хайнань), Сиань, Сучжоу, Ханьчжоу, Чендэ, Шанхай, Шеньчжень.

Государственное устройство

Полное наименование - Китайская Народная Республика (КНР). Согласно коституции, КНР является социалистическим государством демократической диктатуры народа. В составе страны- 22 провинции (Китай считает Тайвань 23 провинцией), 5 автономных районов и 3 города центрального подчинения -Пекин, Шанхай и Тяньцзинь.  В 1997 г. Гонконг перешел под юрисдикцию Китая, получив статус особой территории китайского государства. При этом Китай берт на себя обязательство уважать существующие социальные и экономические системы, традиционный уклад жизни  Гонконга на протяжении 50 лет после включения Гонконга в состав Китая.

Глава государства - председатель КНР. Высший орган государственной власти - Всекитайское собрание народных представителей.

Население

Китай занимает 1-е место в мире по численности населения, которая составляет 1,3 миллиарда человек, что составляет примерно четверть населения всего мира. В Китае проживают 56 национальностей. Из них самая многочисленная национальность хань, составляющая примерно 92% всего населения, остальные 55 национальностей составляют 8%, из-за малочисленности их называют национальными меньшинствами. Среди 55 национальных меньшинств чжуаны, маньчжуры, хуэйцы, ияне, маочане, уйгуры, туцзяне, тибетцы и монголы. Все национальности, независимо от численности, равноправны. Китай официально считается атеистической страной, однако многие жители исповедуют различные религии, наиболее важные из которых - конфуцианство, даосизм, буддизм, кроме этого, среди верующих есть мусульмане, христиане.

Климат

Сильно различается в разных частях страны в пределах 3-х климатических поясов: умеренного, субтропического и тропического. В большинстве районов летом очень высокая влажность воздуха. Средняя температура в северных районах зимой около - 7С, летом +22 С. В южных районах зимой около +6 С, летом - около +25 С. Идеальное время для поездок в Китай - поздняя весна, особенно май, или осень с сентября по октябрь...

Деньги

Основной денежной единицей Китая является юань (RMB). 1 юань равен 10 цзяо (jiao) или 100 фэням (fen). Курс юаня к доллару устанавливается государством. 1US$=8,2 юаня. В обращении находятся банкноты в 100, 50, 20, 10, 5, 2 и 1 юань, 5, 2 и 1 цзяо, а также монеты в 1, 2 , 5 фэней и 1 юань. Обменять валюту можно в гостиницах и банках. При наличии справки об обмене юани можно обменять в доллары США при выезде из страны. Большинство основных валют, имеющих хождение в мире, принимаются в китайских банках и отелях. К оплате принимаются кредитные карты: American Express, JCB, Visa, Master Card и Diners Club. Однако, многие расходы внутри страны, в том числе и транспортные, оплачиваются наличными. Ввоз и вывоз иностр. валюты в страну не ограничен. Вывоз нац. валюты ограничен 5 тыс. юаней.

Национальная валюта Гонконга - гонконгский доллар, жестко привязан к американскому доллару. 1$ US=7,8 НК $. В 1 НК$ - 100 центов. Выпускаются банкноты достоинством 1, 5, 10, 50 и 100 гонконгских долларов и монеты - 1, 5, 10, 50 центов. По курсу, без комиссии можно произвести обмен лишь в обменных пунктах, особенно в индусских. В аэропорту и банках большая комиссия. В стране имеет хождение только национальная валюта. К оплате везде принимаются кредитные карточки, но цена товара при оплате наличными ниже.

Транспорт

Иностранные инвесторы стремятся в Китай, потому что его экономика сохраняет высокие темпы роста. Прирост ВВП КНР в 2008 г. составил 9,9 %, а в 2009-м - 8,6 %, в то время как большинство стран переживает серьезный экономический спад. Кроме того, инвестиции в абсолютном исчислении растут в связи с ослаблением доллара. Китайский юань в этом году укрепился по отношению к американской валюте на 6,9 %, а с 2005 г. - уже на 21 %.

Но возникает вопрос: если везде всё так плохо, а в Китае всё так хорошо (или почти хорошо), то почему автотранспортники – в том числе и российские – так серьёзно страдают от дефицита загрузок? Как использовать китайский локомотив для того, чтобы вытащить из кризиса экономику других стран?

В середине июня 2009 г. в столице Казахстана Алматы Международный союз автотранспорта (МСАТ) совместно с Союзом международных автоперевозчиков (СМАП) Казахстана KazATO под патронатом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан провели 5-ю Евроазиатскую конференцию МСАТ по автомобильным перевозкам и совещание министров транспорта «Возрождение Великого шёлкового пути: от замысла до воплощения в жизнь». Вот основные вопросы, которые рассматривались на конференции: транзитный потенциал Казахстана; улучшение условий евро-азиатских перевозок автомобильным транспортом; новая Евро-азиатская автотранспортная инициатива (NELTI), применение рамочных стандартов SAFE Всемирной таможенной организации в системе МДП с целью повышения безопасности автоперевозок; пути обеспечения эффективных, рентабельных и безопасных перевозок вдоль Шёлкового пути.

Парадокс заключается в том, что, несмотря на географическое соседство и некоторые совпадения интересов с Китаем, который, несмотря на кризис продолжает развиваться, транспортные системы России и республик Средней Азии могут нечего не выиграть от такого соседства: для того, чтобы стать выгодным партнёром, недостаточно просто быть рядом…

         Наземные пере­возки - железнодорожным или автомобильным транспортом - в международных перевозках меж­ду Азией и Европой использовались очень огра­ниченно. Наземные пути между Азией и Европой существуют, но они не имеют какой-ли­бо значительной доли на коммерческом рынке. Преобладает перевозка массовых грузов и таких грузов, как уголь, сельскохозяйственная продук­ция, железо и нефть. Контейнерные грузы составляют незначительную часть всех объёмов грузов.

С Западной Ев­ропой связана Транссибирская железная дорога, а также сеть железных дорог между Китаем и Казах­станом. Железные дороги между Казахстаном и Китаем не предназначены для перевозки грузов в контей­нерах. В Казахстане и Китае сеть железных дорог сходится на станции Дружба/Алашанкоу. Из-за разной ширины железнодорожных путей в этих двух странах грузы приходится перегружать. Не­давно Казахстан и Китай приняли решение усовершенствовать этот соединительный пункт. Транссибирская железная дорога соединяет Китай и Западную Европу. По информации РЖД, объём экспортных контейнеров, следующих по Транссибу, с 1999 г. еже­годно увеличивался примерно на 50 % и достиг в 2004 г. почти 400 тыс. 20-футовых контейнеров. Большинство этих контейнеров направляется в Россию, а количество контейнеров, следующих через Россию транзитом, составляет от 100 до 150 тыс. 20-футовых контейнеров в год. Есть возмож­ности увеличить объёмы перевозимых по Транс­сибу контейнеров до 0,9 млн, из которых 0,4 млн могут следовать транзитом.

Основными пользователями железных дорог через Сибирь в восточном направлении являются грузоотправители из Кореи. Несколько международных транспортных опе­раторов заинтересовались развитием железнодо­рожной связки между Дальним Востоком и Евро­пой. Основными особенностями таких транспорт­ных решений являются эшелоны поездов, перево­зящих контейнеры по надёжному расписанию и использующих по возможности двойные железно­дорожные связки.

Способности трансъевропейского железнодо­рожного сообщения конкурировать с морским транспортом содействуют такие организации, как Международный железнодорожный союз (Inter­national Union of Railways (UAC). В интересной концепции, названной «Грузовой коридор Север – Восток - Запад (Northern East West Freight Corridor N.E.W.)», рассматривается возможность перевоз­ки контейнеров по железной дороге из Азии в Ев­ропу. Предполагается, что контейнеры будут пере­гружаться и отправляться по морю из портов в Норвегии к конечным пунктам назначения в Се­верной Америке. Этот проект сконцентрирован на различных наземных транспортных коридорах: связка из Восточной Азии и порта Восточный (Россия), а также связка из Центральной Азии и Урумчи (Ки­тай). В проекте подчёркивается, что хотя эти связ­ки традиционно рассматриваются как конкурен­ты, в действительности они обслуживают два раз­личных рынка/региона в Китае и должны разви­ваться одновременно.

Нынешнее транзитное время железнодорож­ной перевозки из западных регионов Китая до Балтийского моря составляет менее 12 дней и включает в себя техническую замену колёсных пар на границе Казахстана и Китая, которая занимает до четырёх дней. Пограничные процедуры между Росси­ей и Казахстаном не специфицированы. Основ­ной причиной, побуждающей развитие связки между Казахстаном и западным Китаем, является более короткое расстояние между Европой и за­падными и центральными регионами Китая, в ко­торых происходит быстрое экономическое разви­тие. В проекте отмечена необходимость облегчить процедуры прохождения границ. Ожидается, что возможная скорость передвижения составит 950 км в день.

Другие исследования ссылаются на тесты эк­спресс-поездов, перевозящих контейнеры по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Польша - Германия, с целью перевозки грузов в/из западных регионов Китая. Время доставки грузов по этому маршруту составляет 12 - 14 дней (со ско­ростью 800 км в день).

Возможность использования автомобильного транспорта при перевозках между Дальним Восто­ком и Европой существует уже несколько лет, в том числе с момента открытия для коммерческой торговли границы между Казахстаном и Китаем. Подобные перевозки приобретают всё большее значение, поскольку инфраструктура (терминалы и таможенные мощности, а также автодороги) бы­ла значительно усовершенствована.

Однако объём коммерческих перевозок, отмечается в докладе, остаёт­ся незначительным. Размер используемых грузовиков был раз­личный, но чаще использовались небольшие ма­шины. Один из источников отрасли указывает, что для таких перевозок ежегодно совершается около 12 тыс. рейсов на грузовиках.

Объём автомобильных перевозок между Кита­ем и Россией выше, но их нельзя сравнивать на­прямую. Общий годовой объём перевезённых грузовиками грузов составляет 1,8 млн т - на 80 % больше, чем за предыдущие пять лет. По оценкам АСМАП России, это 0,2 млн рейсов грузовиков различных размеров.

Объёмы грузов, упомянутые выше, задейству­ют также автопоезда, перевозящие контейнеры из Китая в пункты назначения за пределами Казахстана.

Иностранным грузовикам не разрешено рабо­тать в Китае. Поэтому гружёные контейнеры дол­жны сменить транспортное средство/оператора и следовать транзитом через казахско-китайскую границу (в основном через Хоргос). Контейнеры также могут быть получены на железнодорожном терминале на китайской стороне в Алашан-коу/Достык или в Казахстане в Бакхту.

Возрастающий спрос на гибкие транспортные решения при перевозке грузов из западных регио­нов Китая в Европу привёл к росту интереса к разработке новых возможностей перевозок с исполь­зованием грузовиков.

КазАТО выступила с предложением организовать международные автомобильные перевозки из Китая в Европу. Ассоциация утверждает, что потенциальный объём транзитных перевозок может составить 0,3 млн т в год (около 15 тыс. рейсов) без дополнитель­ных капиталовложений и усовершенствования таможенных структур. С минимальными улучшениями инфраструкту­ры и, в частности, созданием специализирован­ных таможенных коридоров в пунктах пересече­ния границ реальный объём перевозок, по оцен­кам ассоциации, может составить 1,5 млн т грузов (75 тыс. рейсов).

Пятилетний план развития включает в себя транзит 5 млн.т. грузов, что соответствует 250 тыс. ежегодных рейсов.

Примерное время транзита составит 9 дней ле­том и 12 дней зимой. Соответствующие ставки фрахта за перевозки, по утверждению казахских компаний, занимающихся грузовыми автопере­возками, а также на основании существующей структуры расходов, составят 5500 долларов США за пере­возку 40-футового контейнера на 5800 км.

Максимальная загрузка контейнера составит 20 т при условии нынешних дорожных ограниче­ний в Казахстане. Перевозка включает в себя по­лучение груза на железнодорожном терминале на границе Китая и доставку грузополучателю в Ев­ропе (Берлин).

Уровень ставок фрахта/времени транзита осно­ван на ряде допущений: таможенная очистка загрузки/выгрузки на казахско-китайской границе занимает максимум 24 часа, пересечение границы между Казахстаном и Россией занимает не более двух часов и т. д. На деле же время ожидания на границе в регионе Централь­ной Азии по документам оказывается значительно больше. Как отмечено в исследовании железнодо­рожных перевозок, часто на таможенную очистку грузов на казахско-китайской границе уходит четыре дня. Точно так же время, проведённое на границе между республиками Средней Азии и России, ча­сто гораздо больше двух часов (Азиатский банк развития 2006 г. и Molnar & Ojala 2005 г.). Стои­мость топлива может меняться. В Казахстане цены на топливо удерживаются на самом низком уровне в мире. Являясь частью программы правительства по субсидированию цен, цены на топливо на 40 % меньше мировых рыночных цен. И, наконец, практическому вне­дрению этого транспортного решения, по мнению авторов доклада, могут поме­шать такие проблемы, как неофициальные платежи и другие расходы, свя­занные с задержками.

В области автомобильного (перевозка грузови­ками) и железнодорожного транспорта существует целый ряд проектов по улучшению перевозок между Азией и Европой, находящихся сейчас в стадии разработки. Исходя из потенциально до­стижимых транспортных расходов и транзитного времени, эти новые возможности теоретически могут составить конкуренцию морским перевоз­кам, в частности – при перевозках из пунктов от­правления и до пунктов назначения, расположен­ных далеко от морского побережья.

Результаты сравнения транспортных расходов на всю перевозку «от двери до двери» и транзитного времени для различных видов перевозки грузов в контейнерах из Азии в Европу показывают, что морские перевозки являются самыми дешёвыми (3 тыс. долларов США), но у них самое большое транзитное время. Воз­душные перевозки самые дорогие (25 – 45 тыс. долларов США), а транзитное время у них самое короткое (менее недели). Перевозки грузов автомобильным транс­портом (грузовиками) находятся примерно посе­редине по цене (11 – 3 тыс. долларов США) и транзитному вре­мени (18 дней при самых быстрых перевозках).

Стоимость перевозки железнодорожным транспортом и транзитное время, приводимые в докладе, очень различны: стоимость меня­ется от 4 тыс. до 10 тыс. долларов США, а транзитное время от 14 до 45 дней. Данные, полученные для этого отрезка пути, показывают огромную разницу между офи­циальным транзитным временем (по расписанию) и транзитным временем, приводимым экспедито­рами за перевозку груза «от двери до двери». Точ­но так же ставки фрахта, полученные на перевозку грузов по железной дороге, обычно выше, чем ре­кламируемые. Из-за этих различий ставки фрахта и транзитное время должны рассматриваться с большой осторожностью, а данные на перевозку грузов по железной дороге (за рамками данного обобщения), вероятно, недостаточно точны при сравнении с тремя другими видами транспорта.

ПЕРЕХОД НА 2-Ю СТРАНИЦУ